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記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前大多數(shù)車企對(duì)消費(fèi)者承諾電池使用壽命和質(zhì)保大都在10年以內(nèi)。例如，比亞迪與戴姆勒合資生產(chǎn)的款純電動(dòng)車騰勢(shì)續(xù)航里程達(dá)到300公里，騰勢(shì)所用電池是鐵鋰電池，保證在充放電4000次以后保存80%的電池容量，電池保修期為6年或15萬公里;特斯拉ModelS驅(qū)動(dòng)裝置和電池組的保修條款為8年不限里程，只要用戶所購買的該汽車尚未超過8年時(shí)間，在驅(qū)動(dòng)裝置和電池組出現(xiàn)問題后，都可以免費(fèi)保修服務(wù)。
不過，隨著近幾年新能源汽車市場(chǎng)銷售的，大約在5年以后就將出現(xiàn)大量換電需求，尤其是使用較高的電池組，如出租車、公交車，需求產(chǎn)生可能將更快。據(jù)汽車技術(shù)研究中心，到2020年，我國電動(dòng)汽車動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬到17萬噸。
此前，通用汽車就曾提出，將電動(dòng)車電池用于電網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)二次利用。上海交大汽車工程研究院副院長殷承良對(duì)此認(rèn)為，動(dòng)力電池的梯次利用一方面可以實(shí)現(xiàn)節(jié)能，另一方面，如果梯次利用普及，無疑將極大地新能源汽車的成本。
不過，當(dāng)前各生產(chǎn)廠商更專注于擴(kuò)充產(chǎn)能，銷量，對(duì)于電池回收的積極性并不高。而且，產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍在初期，整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全形成閉環(huán)，回收之后的處理技術(shù)其實(shí)也不完善。尤其是還沒有國內(nèi)企業(yè)出回收利用后經(jīng)濟(jì)效益顯著的商業(yè)案例，對(duì)其他企業(yè)尚不能形成示范效應(yīng)。
由這些電池的生產(chǎn)商或新能源汽車銷售商回收，某種程度上更為現(xiàn)實(shí)。為了鼓勵(lì)生產(chǎn)企業(yè)回收動(dòng)力電池，不少地方也開始積極。例如，上海曾政策表示，車企回收動(dòng)力電池將補(bǔ)助每套1000元;深圳則建立動(dòng)力電池利用和回收體系，每賣一輛車廠商拿出600元、拿出300元，用于回收動(dòng)力電池，初步建立電池回收的機(jī)制。
