初到巴黎，我們感受到的是她四通八達的地鐵，公交車和樣式奇特的私人小汽車，看不到宏偉的立交橋，看不到高架路和讓行人們奔波的過街天橋，也看不到人與車尖銳的沖突。在我們視線中始終是那些悠久的建筑，美麗的櫥窗；隨著深入地接觸，我們經(jīng)過的更多的是阡陌縱橫的街道，看到繁多的標示牌，紅綠燈和斑馬線，人們自覺地遵守公共秩序和交通規(guī)則；當我們走在斑馬線當中，小汽車的主人總是禮貌地示意我們先過；當我們在路上漫步，感受著露天咖啡吧的閑適，無處不在的座椅的時候，不遠處的機動車車仿佛已經(jīng)離我們很遠。在這里，我們看到更多的是對步行者的尊重，對人的權(quán)利和自由的尊重！我們不禁要問在這個國家是如何將步行這一出行方式在經(jīng)歷了汽車泛濫的年代后又親切的帶回人們身邊？ 
2法國城市建設(shè)與交通策略
交通規(guī)劃是城市建設(shè)的重要組成部分，法國的城市建設(shè)態(tài)度及相應(yīng)策略指導(dǎo)了相應(yīng)的交通規(guī)劃。
2.1法國城市建設(shè)
20世紀60年代以后,城市規(guī)模迅速擴張，汽車數(shù)量不斷增長，人們西方社會開始反思汽車帶來的問題——對汽車的過度依賴, 交通狀況的惡化，人車矛盾的激化，城市生態(tài)環(huán)境的破壞，富有活力和價值的城市空間的消失等等。此時由芬蘭建筑師E.沙里寧提出的有機疏散論對歐美各國建設(shè)新城,改建舊城,以至大城市向城郊疏散擴展的過程產(chǎn)生了重要的影響。法國在應(yīng)用有機疏散理論解決一系列的社會問題時采取了積極的態(tài)度。
在有機疏散理論中一個基本原則就是把個人日常的生活和工作即沙里寧稱為“日常活動”的區(qū)域，作集中的布置；不經(jīng)常的“偶然活動”的場所，則作分散的布置(E.沙里寧,1942)。同時為了保護巴黎舊城區(qū)，巴黎安排了九個衛(wèi)星城，就其本身亦不是單純的功能分區(qū)，而是城市功能的復(fù)合發(fā)展，每一個衛(wèi)星城都滿足了人們的日常活動，并且日?；顒颖M可能地集中在了一定的范圍內(nèi)，使活動需要的交通量減到最低程度，并且不必都使用機械化交通工具。往返于偶然活動的場所，雖路程較長亦屬無妨，因為在日常活動范圍外緣綠地中設(shè)有通暢的交通干道，可以使用較高的車速迅速往返(E.沙里寧,1942)。這樣人們不必采用復(fù)雜困難的交通方式在工作與居住之間往返，交通流量的減少，使得人車矛盾中車在數(shù)量上已經(jīng)降低，為矛盾的解決打下良好的基礎(chǔ)。而城與城之間也加大快速軌道的建設(shè)，使得人們來往快捷方便，亦不必采用小汽車的出行方式。
2.2法國交通策略
當面臨小汽車數(shù)量呈現(xiàn)絕對增長的情況下,法國政府并沒有采取一種“順從”的態(tài)度來解決交通問題。探究其本質(zhì)則是其認識并尊重了城市的主體，即生活在其中的人們，而不是供人使用的車！在巴黎交通堵塞并不是通過無休止的拓寬馬路，增加高架橋，大量的停車場來解決，而是采取一種逆向思維的方式來詮釋，甚至可是稱之為“以堵至堵”。老城內(nèi)依然是我們看到的窄窄的街道，并且道路密度很大，而不是我們無法穿越的寬闊的任汽車飛馳的景觀大道，在這里街道任人們隨意穿梭，而汽車的速度卻不能隨意發(fā)揮；這里也沒有大量的停車場，汽車多數(shù)都停在街道兩邊，昂貴而又頻繁的收費又讓汽車不能久留；甚至道路的鋪裝都是阻礙汽車的“巴方”。一系列為汽車設(shè)置的種種障礙讓行車可能會遇到更大的交通問題，而這些布置卻是對步行者的種種考慮之上！同時公共交通的迅速發(fā)展又讓人們的遠距離出行方便快捷，人們選擇小汽車的通行方式日益冷淡，促成了交通問題的進一步緩解。
(圖片來源：李迪華)
2.3立體化交通
立體化交通是城市交通未來的發(fā)展模式。建立立體化交通可充分利用城市有限的空間資源，對土地進行地上、地下、地面的綜合開發(fā)（黃娟,陸建，2007）。但是這并不是要人通過過街天橋與地下通道而離開人們所熟悉的城市生活空間，將最富價值的場所讓位于車。相反，人的通行空間并不改變，而是將車分離出去。例如巴黎的德方斯，就是立體交通的一個鮮活的例子。
德方斯區(qū)規(guī)劃巧妙的利用了城市空間，開辟多平面的交通系統(tǒng)，實行人車分流的原則，車輛全部在地下三層的交通道行駛，地面全作步行交通之用，并且與地鐵緊密連接，滿足人們方便的出入該區(qū)。同時在德方斯區(qū)的中心部位建造了一個巨大的人工平臺，有步行道、綠地和人工湖等。在構(gòu)建了立體化的步行系統(tǒng)基礎(chǔ)上，還提供了游憩娛樂的場所，創(chuàng)造了富有魅力的步行空間。
3法國步行系統(tǒng)
有機疏散論另一個原則是認為個人的日常生活應(yīng)以步行為主，并應(yīng)充分發(fā)揮現(xiàn)代交通手段的作用。這種理論還認為并不是現(xiàn)代交通工具使城市陷于癱瘓，而是城市的機能組織不善，迫使在城市工作的人每天耗費大量時間、精力作往返旅行，且造成城市交通擁擠堵塞 (E.沙里寧,1942)。在巴黎我們留意到他們的城市機能組織是如何適應(yīng)了今天的發(fā)展。也看到了各種交通方式為步行者帶來的積極作用。
3.1城市功能變化
在巴黎，由于小汽車的迅速發(fā)展，交通為老城帶來了巨大壓力，為了保護老城，政府改單一功能建設(shè)為復(fù)合功能模式，在原有居住區(qū)插入其他功能，使其功能復(fù)合。這樣人們不用在工作、居住、游憩等活動中間疲于往返，同時也緩解了交通壓力。例如盧浮宮，蓬皮杜藝術(shù)中心，其展覽功能與周邊的居住、商業(yè)等多功能的組合，不但在某種程度上解決了交通問題，同時創(chuàng)造了充滿活力的公共空間。
3.2步行系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)的關(guān)系
由于步行是一種基本必須的出行方式，而人的步行能力某種程度上又限制了步行范圍，若要完成更大的出行范圍，那么人們必須借助一定的外力。然而在今天，在巴黎尤其是在街道狹窄的舊城區(qū)，交通擁擠依然是城市發(fā)展的主要瓶頸，為了避免大量交通問題的出現(xiàn)，巴黎發(fā)達的公共交通很好的支持了人們出行范圍的最大化！
因此，法國在堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，政府又為其下一步的交通發(fā)展方向提出了“軟交通”的概念，鼓勵自行車和步行交通系統(tǒng)建設(shè)，并為此專門設(shè)計了自行車和行人專用道。除此之外，市政當局還推出了諸如鼓勵搭伴出行、限制市區(qū)企業(yè)修建停車庫、取消市區(qū)免費停車場、發(fā)展有軌交通工具和調(diào)整居民區(qū)與商業(yè)網(wǎng)點布局等措施，緩解市區(qū)交通壓力。通過對巴黎各種交通方式的分析，我們可以發(fā)現(xiàn)其自身特征及其對步行系統(tǒng)建設(shè)的支持。（表1）
3.2步行系統(tǒng)的構(gòu)成
步行系統(tǒng)的內(nèi)部構(gòu)成要素較多，根據(jù)功能作用的不同，可以分為通行設(shè)施、服務(wù)設(shè)施和停留場所。在提供了人的基本功能需求基礎(chǔ)上，如何滿足人的心理需求，例如步行中的觀看、聆聽與交談等，由此引發(fā)的空間設(shè)計則顯得更加重要。
3.2.1通行設(shè)施
在巴黎經(jīng)歷最多的通行設(shè)施是人行道，人行橫道，與地鐵連接的人行地道，以及跨越塞納河的美麗橋梁。作為基本需求的通行功能，這一系列步行設(shè)施的安全性，可達性，尺度感顯得尤為重要。
1. 人行道
人行道是與道路平行、并排的人行通道，包括一般道路的人行道、濱河步行道、商業(yè)步行街等。在巴黎，人行道不是我們通常見到的在車行道兩邊附屬的兩條窄窄的小馬路，人行道的寬度均是大于或等于車行道的寬度，在尺度上沒有給人們帶來壓抑與排擠，即便是香榭麗舍大街，人行道與車行道是等寬的，
并且在如此繁忙的車道兩旁依然為行人創(chuàng)造了宜人的活動空間，熱鬧的咖啡館，舒適的座位，涼爽的樹陰，這一切讓人感覺不到是在一條城市的主干道旁。
在巴黎，濱河步行道富有其獨特的魅力，蘊含著特有生活氣息，她并不是設(shè)計的與眾不同，而是其最質(zhì)樸的面容，陽光，樹陰，足夠的任意發(fā)揮的活三動空間深深的打動了人們。塞納河的舊書攤正是自然秀美的環(huán)境在輔以法國人自由的氣質(zhì)將塞納河裝點的有聲有色。
巴黎獨具特色的室內(nèi)街創(chuàng)造了一種特殊的步行路線，成功地避開了機動車，也不再受惡劣的天氣的影響（冷紅，袁青，2004）。同時這些室內(nèi)街也創(chuàng)造了宜人的商業(yè)休閑空間。
2. 人行橫道
大量的人行橫道替代了乏味麻煩的人行天橋，當我們要穿越一段街道時，并不需要去尋找三位空間上的絕對安全，在二維的平面上依然有我們足夠的活動范圍，頻繁的斑馬線及一系列的交通指示燈讓汽車的速度一直處于保守狀態(tài)，長期以往司機們已經(jīng)習(xí)慣的主動將街道還給了步行中的人們。在一些尺度較小的車行道上，車流量較小，甚至都無需交通燈指示，那里是步行人的天下。
3. 人行地道
在巴黎，人行地道的作用并不是為讓人們安全的通過寬闊的馬路而建立，而是與地下軌道的建設(shè)緊密相連，我們經(jīng)常會看到一定距離后會出現(xiàn)一個地下通道，而且往往別具特色，這里不僅僅提供了快速到達其他地方的可能，而且形成了巨大的地下商業(yè)空間，為人們提供了更多的樂趣。
4. 橋梁
塞納河蜿蜒數(shù)千里，連接兩岸的橋梁尤為重要，這些橋梁的設(shè)計不僅僅完成了交通的作用，同時塑造了更富魅力的公共空間。塞納河上連接貝西公園的曲形橋是一座尺度巨大的雙層橋，雙層的設(shè)計給予了人們多種選擇，在下層空間的中間位置還提供了座椅，讓人們可以休憩，交流，欣賞河畔風(fēng)光，多樣功能在空間上的復(fù)合讓人們流連忘返。
3.2.2服務(wù)設(shè)施
街道上為了讓人們安全、舒適地享受步行而設(shè)置了交通信號設(shè)施，信息服務(wù)設(shè)施（地圖發(fā)放、公共標識、電話亭等），無障礙設(shè)計，以及為行人隨時休息準備的座椅等設(shè)施。
3.2.3停留場所
在巴黎我們經(jīng)?？梢钥吹綖榱藵M足步行者長時間停留，聚會而設(shè)置的街頭廣場，綠地，小型游樂場等一系列公共空間，這些地方不只是被動的滿足了人們的需求，設(shè)計師還通過對這些場所的主動設(shè)計從而形成了吸引人們駐足停留、促使人們相互交流的富有趣味的活動空間。相輔相成的作用賦予了這些場所生動的魅力。
這些停留場所總少不了孩子們的身影，簡潔趣味并且安全的游樂設(shè)施吸引了不同年齡的兒童，同時這些場所在設(shè)計時也為大人的停留考慮了多方面因素。
4結(jié)語
面對今天城市規(guī)模的擴張，小汽車帶來的種種問題，法國之行讓我們看到交通問題決不是道路的無限擴建與景觀大道的建設(shè)所能解決的，這只能帶給城市生態(tài)環(huán)境的惡化，交通的堵塞，城市空間活力的喪失及其引發(fā)的一系列社會問題。我們應(yīng)該更多的去關(guān)注城市機能的合理組織，公共交通的發(fā)展，步行系統(tǒng)的建立。對待小汽車的政策態(tài)度直接關(guān)系到將作為城市主體的人，步行的人，放到一個怎樣的位置，關(guān)系到如何創(chuàng)造一個真正適宜于人生活工作學(xué)習(xí)的城市空間。
另一方面步行法國讓我們體會到了步行的多重含義，感受到在步行過程中一系列富有生趣的活動交織在一起。巴黎的步行系統(tǒng)的建設(shè)在滿足了我們安全，舒適的交通需求上，又讓我們領(lǐng)會到步行空間的生活魅力，讓我們看到了優(yōu)秀的步行空間的設(shè)計。在這里我們看到豐富多樣的生活場景，體會到人與人之間的熱情友好，感受到相互交流的舒暢，更重要的是我們發(fā)現(xiàn)這樣的魅力是可以創(chuàng)造與再現(xiàn)的，只要我們真正把握住其本質(zhì)，富于生命力的步行系統(tǒng)在我們國家也可以發(fā)揮其無窮的魅力。
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